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Auf www.segelflug.de gibt es seit einiger Zeit ein Forum, in dem ähnlich wie in diesem Blog hier Erfahrungen mit Beinahe-Unfällen gepostet werden können. Aus Alpenfliegersicht besonders interessant ist dieser Beitrag: Beinahe-Kollision mit Seil.
Streckenflugtraining im Doppelsitzer. Ich (ca. 1500 h, kein Fluglehrer) sitze hinten, vorne der Trainee (ca. 100 h). Anflug auf einen Berg mit langgezogenem West-Ost-Grat. Ich hätte den Berg lieber so angeflogen, wie im Bild durch den grünen Pfeil dargestellt, um die Südseite des Berges, beginnend an ihrer Westecke, auf voller Länge absuchen zu können.
1. Fehler: Diese Idee habe ich nicht ausgesprochen.
Mein Trainee fliegt stattdessen wie im Bild durch den roten Flugweg dargestellt fast rechtwinklig auf den Berg auf und zielt auf einen kleinen Einschnitt im Grat, über dem ein anderes Flugzeug kreist. Ich nehme an, dass er vor Erreichen des Grates rechts einkreisen will.
2. Fehler: Ich habe den Trainee nicht nach seinem Plan gefragt.
Für mich völlig überraschend kreist er nicht vor dem Grat ein, sondern fliegt geradeaus weiter durch den Einschnitt im Grat auf dessen Nordseite. Höhe und Fahrt waren für diese Querung mehr als ausreichend. Nur sind wir jetzt auf der Nordseite des Berges, wo sicher kein Bart steht. Aus dem Augenwinkel kann ich sehen, dass die Höhe für sofortiges Umkehren noch reicht. Ich sage „ich übernehme kurz“, drehe hart links, nehme während der Umkehrkurve Fahrt auf und fliege nun tief, aber schnell durch denselben Einschnitt zurück auf die Südseite. Dort finden wir nach einer Such-Acht einen Bart an der Südostecke. Mein Trainee ist etwas still, nach ein paar Minuten meint er: „Ich fand das riskant.“
Verdammt, da hat er recht! Es war riskant, denn die Gesamtenergie reichte zwar, um mit akzeptabler Fahrtreserve durch den Einschnitt zurückzuqueren, ABER es hätte nichts dazwischen kommen dürfen (Lee, Ausweichmanöver wegen weiterer Flugzeuge…). Zudem war die Umkehrkurve selbst sehr eng, so dass die vermeintlich reichliche Fahrtreserve während der Kurve deutlich reduziert war!
Also, 3. Fehler: Umkehrkurve mit zu geringen Sicherheitsreserven durchgeführt.
Das Manöver war obendrein unnötig, denn man hätte leicht (wie im Bild durch den gelben Pfeil dargestellt) auf der kurzen Nordseite des Berges vor- und dann um die Westecke herum wieder auf die Südseite fliegen können.
4. Fehler: Diese Alternative habe ich nicht gesehen.
Das Manöver war aber nicht nur riskant und unnötig, es war auch didaktisch kontraproduktiv:
- ich habe dem Trainee erst im Nachhinein erklären können, warum ich übernehme und was ich vorhabe; nicht unbedingt optimal!
- ich habe ihm ein riskantes Manöver „vorgeführt“; zum Glück hat er das kritisch gesehen und nicht als nachahmenswert empfunden.
- hätte ich nicht eingegriffen, so hätte er die nachteiligen Konsequenzen seines etwas ungeschickten, vielleicht auch planlosen ursprünglichen Anfluges auf den Grat selbst ausbaden müssen. Er hätte festgestellt, dass auf der Nordseite nichts geht, und wäre dann wohl von selbst auf die richtige Lösung gekommen, nämlich außen herum auf die Südseite zurückzufliegen. Allemal lehrreicher!
Und die Lehren für mich?
- Keine knappen, „zu 99 % sicheren“ Manöver fliegen!
- Durch bessere Kommunikation hätte ich die Situation vermeiden können (siehe Fehler 1 und 2)!
- Doppelsitzerfliegen ist immer für beide lehrreich und macht außerdem einfach Freude!
Nicht wirklich eine Fehler-Geschichte, aber ein Beinahe-Unfall, der allemal das Prädikat „Glück gehabt!“ verdient: Bei einem Juniorenlehrgang im Flachland startete ich als erster Trainee einer aus drei oder vier Flugzeugen bestehenden Trainingsgruppe. Nach meinem Start wurde wegen des stetig zunehmenden Rückenwindes die Startrichtung umgedreht. Bis alle Flugzeuge an das andere Ende der Grasbahn geschoben und neu zum F-Schlepp aufgestellt waren, verging wohl eine Dreiviertelstunde, während derer ich nicht viel mehr zu tun hatte, als oben zu bleiben und zu warten. Dank ausreichender Wolkenbasis und recht ordentlicher Steigwerte war das auch kein Problem, so dass ich mich fast ein wenig langweilte. Das hat mir vielleicht das Leben gerettet. Denn wie ich so umherdaddelte und verschiedene Wolken ausprobierte, sah ich – weit nordöstlich des Platzes – zwei Düsenjäger in enger Formation übers Land schießen. Sie hielten etwa Nordkurs, entfernten sich also rasch und waren bald außer Sicht. Doch sie hatten meine umherschweifenden Gedanken auf die Frage gebracht: „Was würde ich eigentlich tun, wenn mir so ein Eiseneimer mit Beinahe-Schallgeschwindigkeit entgegenkäme?“ Ich rekapitulierte die übliche Lehrbuchmeinung zu diesem Thema. Die lautet in etwa: Für ein Ausweichmanöver seitens des Segelfliegers bleibt wegen der enormen Annäherungsgeschwindigkeit nicht genügend Zeit. Stattdessen besser dem Jetpiloten soviel Flügelfläche wie möglich zeigen, am besten die Unterseite, und hoffen, dass er das Segelflugzeug dann sieht und seinerseits ausweicht. Aha, klingt plausibel.
Damit war das Thema abgehakt und die beiden Jets vergessen. Ich widmete mich wieder der Landschaft und den Wolken und flog ziellos in der näheren Platzumgebung umher. Einige Minuten, nachdem ich die Jets gesehen hatte, flog ich eine Wolke nördlich des Platzes an. Unter der Basis, um einiges höher als ich, kreiste ein anderes Segelflugzeug. Ich bin mir sicher, während des Anfluges auf die Wolke im wesentlichen nach draußen geblickt zu haben, aber eben nach vorne oben, die Wolke und den anderen Segler beobachtend. Noch hatte ich den Aufwind nicht erreicht, als ich auf meiner Höhe direkt nach vorne blickte – und einem „Tornado“ direkt ins Gesicht guckte.
Ich war selbst überrascht von meiner eigenen Reaktionsgeschwindigkeit. Ich zog die Fahrt weg, entdeckte noch im Hochziehen den zweiten, leicht vorgeschobenen Jäger rechts von mir und drehte gleichzeitig hart links weg. Über meinen rechten Cockpitrand sah ich beim Wegdrehen noch, wie der „Tornado“ ebenfalls nach links rollte und nach links unten wegtauchte, um mir auszuweichen – er hatte mich also dank meines Manövers gesehen und exzellent reagiert. An die folgenden 5 oder 10 Minuten habe ich nur ganz verschwommene Erinnerungen. Ich war wohl hauptsächlich damit beschäftigt, das Adrenalin abzubauen und mich wieder zu beruhigen, was gut zwei Drittel meiner Höhe kostete.
Erst im Nachhinein ist mir klargeworden, warum ich so reagiert habe und warum diese Reaktion nicht nur zufällig richtig war: genau diese Handlungsweise hatte ich einige Minuten vorher theoretisch rekapituliert, wenn auch nur ganz kurz und recht oberflächlich. Doch das genügte vollauf – dadurch lag ein fertiges „Programm“ frisch abgespeichert sozusagen oben auf dem Stapel. Als die in dieser geistigen Trockenübung durchgespielte Situation dann tatsächlich eintrat (womit ich nicht im geringsten gerechnet hatte!), brauchte sich mein Gehirn nur noch dieses eben aufgefrischte Programm zu greifen und abzuspulen. Hätte ich hingegen erst in der konkreten Situation, im Angesichte des entgegenkommenden, rußenden Batzens Steuergelder, dieses Programm neu entwerfen müssen, es wäre mir nicht gelungen, weil ich in diesem Falle viel zu geschockt, starr vor Schreck, perplex gewesen wäre, aber auch schlicht aus Zeitmangel bis zum Crash. Das fertige Programm hingegen, so primitiv es war – „wegziehen, wegdrehen, Unterseite zeigen!“ – ließ sogar noch Kapazitäten frei: so konnte ich noch während des ersten Hochziehens das zweite Jagdflugzeug rechts von mir entdecken und (natürlich unbewusst) entscheiden, in diesem Falle links wegzudrehen, also gegen die eigentlich für Ausweichmanöver vorgeschriebene Drehrichtung.
Diese Geschichte bestätigt zunächst einmal die Richtigkeit der oben zitierten Lehrbuchmeinung. Die Geschichte zeigt aber auch und viel allgemeiner, wie wertvoll das geistige Trockentraining, das ja in vielen Lehrbüchern auch empfohlen wird, wirklich ist, und zwar für alle Arten von Notfällen, ja, noch allgemeiner, in jeder Situation, in der schnelle Reaktionen gefragt sind. Das menschliche Gehirn ist in so einer Situation nicht mehr besonders kreativ, es denkt sich, wenn’s schnell gehen muss, keine neuen Handlungsalternativen aus. Stattdessen greift es auf fertige „Programme“ zurück und spult diese beeindruckend schnell und sicher ab. Das klappt aber nur dann, wenn man ein zur Situation zumindest einigermaßen passendes Programm auf Lager hat. Je mehr unerwünschte, knappe, gefährliche oder sonstwie ungewöhnliche Situationen man also „theoretisch“ durchgespielt hat, desto mehr entsprechender Programme sind abrufbar. So kann man auch auf Situationen adäquat reagieren, die man noch nie in natura erlebt hat – sicherlich ist die Reaktion dann noch nicht so fein und differenziert wie die eines Routiniers, aber zumindest ist sie im Prinzip richtig. Zudem zeigt die Geschichte, dass es nötig und hilfreich ist, diese Programme von Zeit zu Zeit aufzufrischen, sie also nochmals kurz durchzugehen und sich selbst gewissermaßen an ihr Vorhandensein zu erinnern. Nichts anderes tut man übrigens, wenn man vor dem Start den Checkpunkt „Auf Seilriss vorbereitet“ abarbeitet.
Das einzige Ruder, das beim Aufrüsten eines Kestrel noch manuell angeschlossen werden muß, ist das Querruder. Das kann vergessen werden, das kann auch falsch gemacht werden.
Ein Vorfall der letzteren Art wird in der folgenden PDF-Datei beschrieben: Querruderstörung Kestrel
