Near Miss mit Düsenjäger

Nicht wirklich eine Fehler-Geschichte, aber ein Beinahe-Unfall, der allemal das Prädikat „Glück gehabt!“ verdient: Bei einem Juniorenlehrgang im Flachland startete ich als erster Trainee einer aus drei oder vier Flugzeugen bestehenden Trainingsgruppe. Nach meinem Start wurde wegen des stetig zunehmenden Rückenwindes die Startrichtung umgedreht. Bis alle Flugzeuge an das andere Ende der Grasbahn geschoben und neu zum F-Schlepp aufgestellt waren, verging wohl eine Dreiviertelstunde, während derer ich nicht viel mehr zu tun hatte, als oben zu bleiben und zu warten. Dank ausreichender Wolkenbasis und recht ordentlicher Steigwerte war das auch kein Problem, so dass ich mich fast ein wenig langweilte. Das hat mir vielleicht das Leben gerettet. Denn wie ich so umherdaddelte und verschiedene Wolken ausprobierte, sah ich – weit nordöstlich des Platzes – zwei Düsenjäger in enger Formation übers Land schießen. Sie hielten etwa Nordkurs, entfernten sich also rasch und waren bald außer Sicht. Doch sie hatten meine umherschweifenden Gedanken auf die Frage gebracht: „Was würde ich eigentlich tun, wenn mir so ein Eiseneimer mit Beinahe-Schallgeschwindigkeit entgegenkäme?“ Ich rekapitulierte die übliche Lehrbuchmeinung zu diesem Thema. Die lautet in etwa: Für ein Ausweichmanöver seitens des Segelfliegers bleibt wegen der enormen Annäherungsgeschwindigkeit nicht genügend Zeit. Stattdessen besser dem Jetpiloten soviel Flügelfläche wie möglich zeigen, am besten die Unterseite, und hoffen, dass er das Segelflugzeug dann sieht und seinerseits ausweicht. Aha, klingt plausibel.
Damit war das Thema abgehakt und die beiden Jets vergessen. Ich widmete mich wieder der Landschaft und den Wolken und flog ziellos in der näheren Platzumgebung umher. Einige Minuten, nachdem ich die Jets gesehen hatte, flog ich eine Wolke nördlich des Platzes an. Unter der Basis, um einiges höher als ich, kreiste ein anderes Segelflugzeug. Ich bin mir sicher, während des Anfluges auf die Wolke im wesentlichen nach draußen geblickt zu haben, aber eben nach vorne oben, die Wolke und den anderen Segler beobachtend. Noch hatte ich den Aufwind nicht erreicht, als ich auf meiner Höhe direkt nach vorne blickte – und einem „Tornado“ direkt ins Gesicht guckte.
Ich war selbst überrascht von meiner eigenen Reaktionsgeschwindigkeit. Ich zog die Fahrt weg, entdeckte noch im Hochziehen den zweiten, leicht vorgeschobenen Jäger rechts von mir und drehte gleichzeitig hart links weg. Über meinen rechten Cockpitrand sah ich beim Wegdrehen noch, wie der „Tornado“ ebenfalls nach links rollte und nach links unten wegtauchte, um mir auszuweichen – er hatte mich also dank meines Manövers gesehen und exzellent reagiert. An die folgenden 5 oder 10 Minuten habe ich nur ganz verschwommene Erinnerungen. Ich war wohl hauptsächlich damit beschäftigt, das Adrenalin abzubauen und mich wieder zu beruhigen, was gut zwei Drittel meiner Höhe kostete.
Erst im Nachhinein ist mir klargeworden, warum ich so reagiert habe und warum diese Reaktion nicht nur zufällig richtig war: genau diese Handlungsweise hatte ich einige Minuten vorher theoretisch rekapituliert, wenn auch nur ganz kurz und recht oberflächlich. Doch das genügte vollauf – dadurch lag ein fertiges „Programm“ frisch abgespeichert sozusagen oben auf dem Stapel. Als die in dieser geistigen Trockenübung durchgespielte Situation dann tatsächlich eintrat (womit ich nicht im geringsten gerechnet hatte!), brauchte sich mein Gehirn nur noch dieses eben aufgefrischte Programm zu greifen und abzuspulen. Hätte ich hingegen erst in der konkreten Situation, im Angesichte des entgegenkommenden, rußenden Batzens Steuergelder, dieses Programm neu entwerfen müssen, es wäre mir nicht gelungen, weil ich in diesem Falle viel zu geschockt, starr vor Schreck, perplex gewesen wäre, aber auch schlicht aus Zeitmangel bis zum Crash. Das fertige Programm hingegen, so primitiv es war – „wegziehen, wegdrehen, Unterseite zeigen!“ – ließ sogar noch Kapazitäten frei: so konnte ich noch während des ersten Hochziehens das zweite Jagdflugzeug rechts von mir entdecken und (natürlich unbewusst) entscheiden, in diesem Falle links wegzudrehen, also gegen die eigentlich für Ausweichmanöver vorgeschriebene Drehrichtung.
Diese Geschichte bestätigt zunächst einmal die Richtigkeit der oben zitierten Lehrbuchmeinung. Die Geschichte zeigt aber auch und viel allgemeiner, wie wertvoll das geistige Trockentraining, das ja in vielen Lehrbüchern auch empfohlen wird, wirklich ist, und zwar für alle Arten von Notfällen, ja, noch allgemeiner, in jeder Situation, in der schnelle Reaktionen gefragt sind. Das menschliche Gehirn ist in so einer Situation nicht mehr besonders kreativ, es denkt sich, wenn’s schnell gehen muss, keine neuen Handlungsalternativen aus. Stattdessen greift es auf fertige „Programme“ zurück und spult diese beeindruckend schnell und sicher ab. Das klappt aber nur dann, wenn man ein zur Situation zumindest einigermaßen passendes Programm auf Lager hat. Je mehr unerwünschte, knappe, gefährliche oder sonstwie ungewöhnliche Situationen man also „theoretisch“ durchgespielt hat, desto mehr entsprechender Programme sind abrufbar. So kann man auch auf Situationen adäquat reagieren, die man noch nie in natura erlebt hat – sicherlich ist die Reaktion dann noch nicht so fein und differenziert wie die eines Routiniers, aber zumindest ist sie im Prinzip richtig. Zudem zeigt die Geschichte, dass es nötig und hilfreich ist, diese Programme von Zeit zu Zeit aufzufrischen, sie also nochmals kurz durchzugehen und sich selbst gewissermaßen an ihr Vorhandensein zu erinnern. Nichts anderes tut man übrigens, wenn man vor dem Start den Checkpunkt „Auf Seilriss vorbereitet“ abarbeitet.

Flarm-Anzeige falsch interpretiert

An einem der Hammertage um Pfingsten hätte ich fast eine Frontalkollision verursacht, und zwar, weil ich die LED-Balkenanzeige meines FLARM (Hardware-Version 2005) falsch interpretiert habe. Ein Twin flog einige Minuten lang sehr dicht hinter mir her. Mein Flarm zeigte dieses hinter mir fliegende Flugzeug im „Nearest“-Modus auch ständig korrekt durch die entsprechenden Leuchtsignale an. „Hinten“ wird in der Balkenanzeige dargestellt, indem die beiden äußersten LEDs ganz links und ganz rechts außen leuchten.

Für „links hinten“ leuchten links außen zwei und rechts außen eine LED, entsprechend umgekehrt für „rechts hinten“:

Der Doppelsitzer flog mal leicht höher, mal leicht tiefer, mal links hinten, mal rechts hinten hinter mir her. Deswegen beobachtete ich die Flarmanzeige immer wieder. Eine Warnmeldung (Leuchtanzeige plus Piepston) hatte der Twin bislang allerdings nicht verursacht, da trotz des geringen Abstandes wegen der fast indentischen Flugrichtung und -geschwindigkeit keine Kollisionsgefahr errechnet wurde – auch das war korrekt. Plötzlich kam dann doch ein Warnton, den ich ohne nachzudenken dem Twin hinter mir zuordnete, denn wie bisher leuchteten drei LEDs im Flarm. Der Warnton wurde lauter (2. Warnstufe) – aber was tun, wenn der andere hinter mir ist? Hochziehen ist gefährlich, links oder rechts wegzugehen bringt nicht viel, also lieber geradeaus bleiben und etwas beschleunigen. Dennoch sofort darauf die dritte Warnstufe, blinkende LEDs – und erst jetzt sehe ich, dass bereits seit Auftreten des ersten Warnpieps nicht mehr die äußeren LEDs (für „hinten“) leuchten, sondern die mittleren drei, für „vorne“!

Der potentielle Kollisionsgegner, vor dem gewarnt wird, ist gar nicht mehr der hinter mir fliegende Twin, sondern ein anderes Flugzeug direkt voraus! Also leicht wegziehen wegen der besser sichtbaren Flügelunterseite und voll wegdrehen. Erst jetzt sehe ich den Entgegenkommenden. Er hatte mich dank seiner eigenen Flarmanzeige wohl einen Moment vorher gesehen und konnte einigermaßen bequem ausweichen.

Was sind die Lehren / Schlussfolgerungen aus diesem Erlebnis?

- Ändert sich das potentiell gefährliche Flugzeug, wird dies seit dem letzten großen Update durch einen kurzen Doppel-Pieps angezeigt. Diesen habe ich nicht gehört; möglicherweise kam wegen der großen Annäherungsgeschwindigkeit auch sofort mit dem Zielwechsel die erste Warnstufe mit ihrem Warnton.

- Ich fliege seit etwa 700 Flugstunden mit diesem Flarm und kann die Balkenanzeige normalerweise intuitiv richtig interpretieren. Dennoch war diese krasse Fehlinterpretation möglich! Oder sind mir frühere, folgenlose Fehlinterpretationen nur einfach nicht aufgefallen?

- Trotz der bisher guten Erfahrungen mit der alten Balkenanzeige habe ich wegen dieses Vorfalls eine Zweitanzeige mit Kompassrose vor mein Flarm-Hauptgerät gehängt.

- Ohne Flarm hätte es einen noch viel knapperen Near Miss oder gar einen Unfall gegeben, da zumindest der Entgegenkommende sein Flarm ganz offensichtlich richtig interpretiert hatte und die Situation klären konnte.