Auf www.segelflug.de gibt es seit einiger Zeit ein Forum, in dem ähnlich wie in diesem Blog hier Erfahrungen mit Beinahe-Unfällen gepostet werden können. Aus Alpenfliegersicht besonders interessant ist dieser Beitrag: Beinahe-Kollision mit Seil.

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Streckenflugtraining im Doppelsitzer. Ich (ca. 1500 h, kein Fluglehrer) sitze hinten, vorne der Trainee (ca. 100 h). Anflug auf einen Berg mit langgezogenem West-Ost-Grat. Ich hätte den Berg lieber so angeflogen, wie im Bild durch den grünen Pfeil dargestellt, um die Südseite des Berges, beginnend an ihrer Westecke, auf voller Länge absuchen zu können.

1. Fehler: Diese Idee habe ich nicht ausgesprochen.

Mein Trainee fliegt stattdessen wie im Bild durch den roten Flugweg dargestellt fast rechtwinklig auf den Berg auf und zielt auf einen kleinen Einschnitt im Grat, über dem ein anderes Flugzeug kreist. Ich nehme an, dass er vor Erreichen des Grates rechts einkreisen will.

2. Fehler: Ich habe den Trainee nicht nach seinem Plan gefragt.

Für mich völlig überraschend kreist er nicht vor dem Grat ein, sondern fliegt geradeaus weiter durch den Einschnitt im Grat auf dessen Nordseite. Höhe und Fahrt waren für diese Querung mehr als ausreichend. Nur sind wir jetzt auf der Nordseite des Berges, wo sicher kein Bart steht. Aus dem Augenwinkel kann ich sehen, dass die Höhe für sofortiges Umkehren noch reicht. Ich sage „ich übernehme kurz“, drehe hart links, nehme während der Umkehrkurve Fahrt auf und fliege nun tief, aber schnell durch denselben Einschnitt zurück auf die Südseite. Dort finden wir nach einer Such-Acht einen Bart an der Südostecke. Mein Trainee ist etwas still, nach ein paar Minuten meint er: „Ich fand das riskant.“

Verdammt, da hat er recht! Es war riskant, denn die Gesamtenergie reichte zwar, um mit akzeptabler Fahrtreserve durch den Einschnitt zurückzuqueren, ABER es hätte nichts dazwischen kommen dürfen (Lee, Ausweichmanöver wegen weiterer Flugzeuge…). Zudem war die Umkehrkurve selbst sehr eng, so dass die vermeintlich reichliche Fahrtreserve während der Kurve deutlich reduziert war!

Also, 3. Fehler: Umkehrkurve mit zu geringen Sicherheitsreserven durchgeführt.

Das Manöver war obendrein unnötig, denn man hätte leicht (wie im Bild durch den gelben Pfeil dargestellt) auf der kurzen Nordseite des Berges vor- und dann um die Westecke herum wieder auf die Südseite fliegen können.

4. Fehler: Diese Alternative habe ich nicht gesehen.

Das Manöver war aber nicht nur riskant und unnötig, es war auch didaktisch kontraproduktiv:
– ich habe dem Trainee erst im Nachhinein erklären können, warum ich übernehme und was ich vorhabe; nicht unbedingt optimal!
– ich habe ihm ein riskantes Manöver „vorgeführt“; zum Glück hat er das kritisch gesehen und nicht als nachahmenswert empfunden.
– hätte ich nicht eingegriffen, so hätte er die nachteiligen Konsequenzen seines etwas ungeschickten, vielleicht auch planlosen ursprünglichen Anfluges auf den Grat selbst ausbaden müssen. Er hätte festgestellt, dass auf der Nordseite nichts geht, und wäre dann wohl von selbst auf die richtige Lösung gekommen, nämlich außen herum auf die Südseite zurückzufliegen. Allemal lehrreicher!

Und die Lehren für mich?
– Keine knappen, „zu 99 % sicheren“ Manöver fliegen!
– Durch bessere Kommunikation hätte ich die Situation vermeiden können (siehe Fehler 1 und 2)!
– Doppelsitzerfliegen ist immer für beide lehrreich und macht außerdem einfach Freude!

Nicht wirklich eine Fehler-Geschichte, aber ein Beinahe-Unfall, der allemal das Prädikat „Glück gehabt!“ verdient: Bei einem Juniorenlehrgang im Flachland startete ich als erster Trainee einer aus drei oder vier Flugzeugen bestehenden Trainingsgruppe. Nach meinem Start wurde wegen des stetig zunehmenden Rückenwindes die Startrichtung umgedreht. Bis alle Flugzeuge an das andere Ende der Grasbahn geschoben und neu zum F-Schlepp aufgestellt waren, verging wohl eine Dreiviertelstunde, während derer ich nicht viel mehr zu tun hatte, als oben zu bleiben und zu warten. Dank ausreichender Wolkenbasis und recht ordentlicher Steigwerte war das auch kein Problem, so dass ich mich fast ein wenig langweilte. Das hat mir vielleicht das Leben gerettet. Denn wie ich so umherdaddelte und verschiedene Wolken ausprobierte, sah ich – weit nordöstlich des Platzes – zwei Düsenjäger in enger Formation übers Land schießen. Sie hielten etwa Nordkurs, entfernten sich also rasch und waren bald außer Sicht. Doch sie hatten meine umherschweifenden Gedanken auf die Frage gebracht: „Was würde ich eigentlich tun, wenn mir so ein Eiseneimer mit Beinahe-Schallgeschwindigkeit entgegenkäme?“ Ich rekapitulierte die übliche Lehrbuchmeinung zu diesem Thema. Die lautet in etwa: Für ein Ausweichmanöver seitens des Segelfliegers bleibt wegen der enormen Annäherungsgeschwindigkeit nicht genügend Zeit. Stattdessen besser dem Jetpiloten soviel Flügelfläche wie möglich zeigen, am besten die Unterseite, und hoffen, dass er das Segelflugzeug dann sieht und seinerseits ausweicht. Aha, klingt plausibel.
Damit war das Thema abgehakt und die beiden Jets vergessen. Ich widmete mich wieder der Landschaft und den Wolken und flog ziellos in der näheren Platzumgebung umher. Einige Minuten, nachdem ich die Jets gesehen hatte, flog ich eine Wolke nördlich des Platzes an. Unter der Basis, um einiges höher als ich, kreiste ein anderes Segelflugzeug. Ich bin mir sicher, während des Anfluges auf die Wolke im wesentlichen nach draußen geblickt zu haben, aber eben nach vorne oben, die Wolke und den anderen Segler beobachtend. Noch hatte ich den Aufwind nicht erreicht, als ich auf meiner Höhe direkt nach vorne blickte – und einem „Tornado“ direkt ins Gesicht guckte.
Ich war selbst überrascht von meiner eigenen Reaktionsgeschwindigkeit. Ich zog die Fahrt weg, entdeckte noch im Hochziehen den zweiten, leicht vorgeschobenen Jäger rechts von mir und drehte gleichzeitig hart links weg. Über meinen rechten Cockpitrand sah ich beim Wegdrehen noch, wie der „Tornado“ ebenfalls nach links rollte und nach links unten wegtauchte, um mir auszuweichen – er hatte mich also dank meines Manövers gesehen und exzellent reagiert. An die folgenden 5 oder 10 Minuten habe ich nur ganz verschwommene Erinnerungen. Ich war wohl hauptsächlich damit beschäftigt, das Adrenalin abzubauen und mich wieder zu beruhigen, was gut zwei Drittel meiner Höhe kostete.
Erst im Nachhinein ist mir klargeworden, warum ich so reagiert habe und warum diese Reaktion nicht nur zufällig richtig war: genau diese Handlungsweise hatte ich einige Minuten vorher theoretisch rekapituliert, wenn auch nur ganz kurz und recht oberflächlich. Doch das genügte vollauf – dadurch lag ein fertiges „Programm“ frisch abgespeichert sozusagen oben auf dem Stapel. Als die in dieser geistigen Trockenübung durchgespielte Situation dann tatsächlich eintrat (womit ich nicht im geringsten gerechnet hatte!), brauchte sich mein Gehirn nur noch dieses eben aufgefrischte Programm zu greifen und abzuspulen. Hätte ich hingegen erst in der konkreten Situation, im Angesichte des entgegenkommenden, rußenden Batzens Steuergelder, dieses Programm neu entwerfen müssen, es wäre mir nicht gelungen, weil ich in diesem Falle viel zu geschockt, starr vor Schreck, perplex gewesen wäre, aber auch schlicht aus Zeitmangel bis zum Crash. Das fertige Programm hingegen, so primitiv es war – „wegziehen, wegdrehen, Unterseite zeigen!“ – ließ sogar noch Kapazitäten frei: so konnte ich noch während des ersten Hochziehens das zweite Jagdflugzeug rechts von mir entdecken und (natürlich unbewusst) entscheiden, in diesem Falle links wegzudrehen, also gegen die eigentlich für Ausweichmanöver vorgeschriebene Drehrichtung.
Diese Geschichte bestätigt zunächst einmal die Richtigkeit der oben zitierten Lehrbuchmeinung. Die Geschichte zeigt aber auch und viel allgemeiner, wie wertvoll das geistige Trockentraining, das ja in vielen Lehrbüchern auch empfohlen wird, wirklich ist, und zwar für alle Arten von Notfällen, ja, noch allgemeiner, in jeder Situation, in der schnelle Reaktionen gefragt sind. Das menschliche Gehirn ist in so einer Situation nicht mehr besonders kreativ, es denkt sich, wenn’s schnell gehen muss, keine neuen Handlungsalternativen aus. Stattdessen greift es auf fertige „Programme“ zurück und spult diese beeindruckend schnell und sicher ab. Das klappt aber nur dann, wenn man ein zur Situation zumindest einigermaßen passendes Programm auf Lager hat. Je mehr unerwünschte, knappe, gefährliche oder sonstwie ungewöhnliche Situationen man also „theoretisch“ durchgespielt hat, desto mehr entsprechender Programme sind abrufbar. So kann man auch auf Situationen adäquat reagieren, die man noch nie in natura erlebt hat – sicherlich ist die Reaktion dann noch nicht so fein und differenziert wie die eines Routiniers, aber zumindest ist sie im Prinzip richtig. Zudem zeigt die Geschichte, dass es nötig und hilfreich ist, diese Programme von Zeit zu Zeit aufzufrischen, sie also nochmals kurz durchzugehen und sich selbst gewissermaßen an ihr Vorhandensein zu erinnern. Nichts anderes tut man übrigens, wenn man vor dem Start den Checkpunkt „Auf Seilriss vorbereitet“ abarbeitet.

Das einzige Ruder, das beim Aufrüsten eines Kestrel noch manuell angeschlossen werden muß, ist das Querruder. Das kann vergessen werden, das kann auch falsch gemacht werden.

Ein Vorfall der letzteren Art wird in der folgenden PDF-Datei beschrieben: Querruderstörung Kestrel

Wenn es überhaupt einen Trick gibt für eine erfolgreiche Außenlandung gibt, dann den, einen langen, sehr langen Queranflug einzuplanen, mithin die Position sehr weit querab des vorgesehenen Landestreifens zu wählen. Dadurch bleibt zum einen die Wiese während des gesamten Anfluges im Blickfeld, zum zweiten erlaubt der lange Queranflug in weiten Grenzen das Abkürzen oder das viel häufiger nötige Verlängern des Anfluges. Nur: was tun, wenn für einen ordentlich langen Queranflug kein Platz ist? Ich hatte das Problem beim Anflug auf eine sehr gut landbare Katalogwiese, die allerdings in einem recht engen Tal liegt. Da ich hoch über der Wiese ankam, hatte ich Zeit und Ruhe, mir eine Lösung auszudenken. Die Wiese ist als Wegpunkt in meinem Logger gespeichert und war auch schon als Zielpunkt ausgewählt. Der Logger zeigt dann Kurs und Entfernung zu der Wiese an. Zunächst überprüfte ich, ob der im Logger gespeicherte Punkt tatsächlich der richtigen Wiese entsprach. Ich flog also nach Logger bis Entfernung Null an den Wegpunkt heran, guckte herunter – und befand mich tatsächlich genau über der „Bahnmitte“ der Wiese. Wunderbar. Während ich über der Wiese wie üblich einige Schüler-Kreise drehte, um den Windversatz festzustellen, überlegte ich mir, wie lang wohl Gegen- und Endanflug bei einer normalen Landung ausfallen. Gar nicht so einfach, schließlich misst man diese Strecke ja nie in Kilometern aus. Ich beschloss, in 200 Metern über Grund an der Position abzufliegen und die Hälfte dieser Höhe, also 100 Höhenmeter, für Gegen- und Endanflug einzusetzen, während ich die verbleibenden 100 m bei Bedarf leicht durch Klappen und Gegenwind würde vernichten können. Ich hatte also im Anflug 100 Höhenmeter abzugleiten, bei einer Gleitzahl von 30 entspräche das einer Strecke von 3 Kilometern für Gegen- und Endanflug zusammen. Das heißt: ich durfte frühestens 1,5 km nach dem Abfliegen von der Position aus dem Gegen- in den Endanflug umdrehen. Na gut. Bis hierhin kam mir meine Idee reichlich theoretisch vor.

Ich kreiste also langsam bis auf 200 Meter über Grund herunter (die aus dem Katalog bekannte Elevation der Wiese hatte ich schon lange vorher am Außenring des Höhenmessers eingedreht) und begann meinen Gegenanflug an der „Position“ querab der Wiese. Da ich wegen des engen Tales die Position sehr nah an die Wiese hatte legen müssen, geriet der Landestreifen recht bald außer Sicht. Unwillkürlich verspürte ich den Drang, alsbald umzudrehen – es ist einfach ein blödes Gefühl, die einzige landbare Wiese nicht mehr in Sicht zu haben. Da besann ich mich auf meine zuvor ausgerechneten 1,5 km und nahm mir vor, tatsächlich solange von dem gespeicherten Wiesen-Wegpunkt wegzufliegen, bis der Logger diese 1,5 km Entfernung anzeigte, und erst dann in den Endanflug umzudrehen. Es ist kaum zu glauben, wie langsam die Entfernung hochgezählt wird, und wie lange es zu dauern scheint, bis diese Entfernung erreicht ist! Dabei ist man ja allerhöchstens eine Minute unterwegs, eher weniger. Aber diese knappe Minute zieht sich! „Nach Gefühl“ hätte ich gewiss weit früher gedreht! Endlich sprang die Entfernungsanzeige von 1,4 auf 1,5 km und erleichtert drehte ich um. Hoppala! Ich war zwar nicht zu hoch, brauchte trotz des Gegenwindes aber noch fast volle Klappen. Die Landung passte dann gut, fiel aber auch noch eher lang aus.

Den Fehler, zu früh umzudrehen und dann mit zuviel Höhe in den zu kurzen Endanflug gehen zu müssen, hatte ich so also vermeiden können. Dennoch kann man dieses Verfahren sicherlich nicht ohne Vorbehalte empfehlen. Folgendes sollte man dabei beachten:

  • Man muss genug Höhe, Ruhe und Zeit haben, um einen solchen etwas abstrakten Anflug fehlerfrei durchführen zu können.
  • Der angeflogene Wegpunkt muss auch wirklich in der angepeilten Wiese liegen! Alternativ kann man einen GPS-Marker (Mann-über-Bord-Boje) setzen und diesen anfliegen.
  • Der Höhenmesser, bei Außenlandungen normalerweise wertlos, ist hier eine nette Hilfe. Wenn aber die Elevation der Wiese nicht bekannt ist und / oder die korrekte Höhenmessereinstellung nicht sicher ist, dann ist man wie sonst auch auf eine einigermaßen vernünftige Schätzung der Positionshöhe angewiesen. Hingegen sollte man sich nicht auf die aus GPS-Höhe und Geländehöhenmodell errechnete Höhe über Grund verlassen, wie sie manche PDA-Programme werbewirksam als „Radarhöhenmesser“ verkaufen! Gerade in engen Tälern kann der Interpolationsfehler des Geländemodells beträchtlich sein.
  • Wenn man Anflüge auf den Heimatplatz auswertet, stellt man fest, dass die zweimal 1,5 km gar nicht so verkehrt sind. Als „First Guess“ kann man sich diesen Wert also ruhig merken.
  • Vor lauter GPS-Spielerei nicht die Luftraumbeobachtung (Kabel!!!) und die Fahrt vergessen!

Wie groß ist das momentane Risiko, das ich in einer bestimmten Situation eingehe? Darüber erhält man beim Segelfliegen nur sehr wenig Rückmeldung. Gerade potentiell äußerst gefährliche Situationen wie die Überquerung eines Grates konditionieren den Piloten eher in die falsche Richtung: da sie immer wieder gelingen, verführen sie dazu, die eigenen Sicherheits-Margins immer weiter nach unten zu setzen. Dieses falsche Verhalten wird durch den erreichten Vorteil (Einsparen eines Umweges, Erreichen eines Aufwindes, Erreichen des Heimatplatzes…) zunächst belohnt. Trial and Error, das Lernen aus Erfahrung, funktioniert also nur schlecht. Dennoch hat man häufig ein Gefühl dafür, dass man gerade zu gefährlich fliegt. Diesen „inneren Copiloten“ sollte man ernstnehmen. Erschreckend ist für mich, dass ich mich wider besseres Wissen doch zwar selten, aber immer wieder über diese warnende Stimme hinwegsetze, so wie in diesem Beispiel:

Am 7. Mai 2008, einem Hammertag, war ich auf Dreieckskurs unterwegs. Vom Sausteigen querte ich zur Schwalbenwand, die aber nicht ging. Also folgte ich dem Grat Richtung Hundstein, der jedoch auch nicht besonders gut trug. Ich rutschte rechts vom Grat herunter. Auch den Gratausläufer, der sich vom Hundstein zum Honigkogel zieht, würde ich nun nicht mehr auf seine Südseite queren können. Ärgerlich, denn dort stand eine schöne Wolke. Um sie zu erreichen, würde ich die gesamte Nordflanke dieses Grates bis zum Honigkogel entlang- und um diesen herumfliegen müssen und dann die halbe Südflanke des Grates wieder zurück. Ein Umweg von mindestens vier Kilometern, der zudem mit abnehmender Höhe immer länger wird. Aber es ließ sich nichts machen, ich war nun einmal (wenn auch knapp) unter Grat und hatte in dem Nordhang auch keinerlei Aussichten, ihn zu übersteigen. Ich fand mich also mit dem Umweg ab. Doch dann trug die Nordseite ganz leicht, gleichzeitig kam ich am Beginn einer Art langezogener, aber flacher Senke in dem Grat zu meiner Linken an. Ich erinnere mich noch, wie ich dachte: „Sieh mal, rein ‚physikalisch‘ würde es jetzt sogar zum Drüberfliegen reichen – schade, dass es aus Sicherheitsgründen trotzdem nicht geht, dafür reicht die Höhe nun wirklich nicht.“ Im selben Moment gehe ich mit den Rudern unwillkürlich, ohne nachzudenken nach links, drehe in den Grat und überfliege ihn tatsächlich. Ich kam direkt in dem kräftigen Bart auf der Südseite an und der weitere Flug war völlig problemlos. Ein typischer Fall, in dem das Ergebnis das falsche Verhalten belohnt: ich hatte den drohenden Umweg mitsamt seinem unvermeidlichen Zeit- und Höhenverlust eingespart und den Bart optimal getroffen.

Dennoch habe ich mich noch während der Gratquerung kolossal über mich geärgert, denn ich hatte gerade einen gewaltigen Fehler begangen:

  • ich war für die Querung zu tief (laut SeeYou betrug der Abstand zum Gelände etwa 40 Meter), mit knapp 110 km/h vor allem aber viel zu langsam! Fahrt ist wichtiger als Höhe; 40 Meter können durchaus völlig safe sein, wenn man 160 auf der Uhr hat. Mit nicht einmal 110 war die Gesamtenergie für eine sichere Querung aber schlicht viel zu gering.
  • ich habe eine zuvor bereits fix getroffene Entscheidung, nämlich, den Umweg zu fliegen, ohne erneutes Abwägen der Fakten (die sich ja auch nicht geändert hatten) umgestoßen. Das ist hier ähnlich falsch wie der Wechsel des Außenlandeackers im kurzen Endanflug.
  • die Stelle des Grates, an der ich gequert habe, war zwar etwas tiefer eingedellt als die bisherige Gratlinie, gleichzeitig aber auch deutlich flacher und damit äußerst gefährlich zu queren.
  • wegen des offensichtlichen Bartes, der an genau dieser Stelle aus der Südflanke des Grates kam, hätte man mit einem thermisch verursachten Lee auf der Nordseite oder oben auf dem flachen Teil des Grates rechnen müssen. Allein das hätte die Querung eigentlich verboten.

Übrigens lässt sich dieser Fehler ganz hervorragend mit dem genialen Tool „IGC Flight Replay“ in Google Earth nachverfolgen. Dazu hier den Flug herunterladen und mit IGC Flight Replay angucken.

An einem der Hammertage um Pfingsten hätte ich fast eine Frontalkollision verursacht, und zwar, weil ich die LED-Balkenanzeige meines FLARM (Hardware-Version 2005) falsch interpretiert habe. Ein Twin flog einige Minuten lang sehr dicht hinter mir her. Mein Flarm zeigte dieses hinter mir fliegende Flugzeug im „Nearest“-Modus auch ständig korrekt durch die entsprechenden Leuchtsignale an. „Hinten“ wird in der Balkenanzeige dargestellt, indem die beiden äußersten LEDs ganz links und ganz rechts außen leuchten.

Für „links hinten“ leuchten links außen zwei und rechts außen eine LED, entsprechend umgekehrt für „rechts hinten“:

Der Doppelsitzer flog mal leicht höher, mal leicht tiefer, mal links hinten, mal rechts hinten hinter mir her. Deswegen beobachtete ich die Flarmanzeige immer wieder. Eine Warnmeldung (Leuchtanzeige plus Piepston) hatte der Twin bislang allerdings nicht verursacht, da trotz des geringen Abstandes wegen der fast indentischen Flugrichtung und -geschwindigkeit keine Kollisionsgefahr errechnet wurde – auch das war korrekt. Plötzlich kam dann doch ein Warnton, den ich ohne nachzudenken dem Twin hinter mir zuordnete, denn wie bisher leuchteten drei LEDs im Flarm. Der Warnton wurde lauter (2. Warnstufe) – aber was tun, wenn der andere hinter mir ist? Hochziehen ist gefährlich, links oder rechts wegzugehen bringt nicht viel, also lieber geradeaus bleiben und etwas beschleunigen. Dennoch sofort darauf die dritte Warnstufe, blinkende LEDs – und erst jetzt sehe ich, dass bereits seit Auftreten des ersten Warnpieps nicht mehr die äußeren LEDs (für „hinten“) leuchten, sondern die mittleren drei, für „vorne“!

Der potentielle Kollisionsgegner, vor dem gewarnt wird, ist gar nicht mehr der hinter mir fliegende Twin, sondern ein anderes Flugzeug direkt voraus! Also leicht wegziehen wegen der besser sichtbaren Flügelunterseite und voll wegdrehen. Erst jetzt sehe ich den Entgegenkommenden. Er hatte mich dank seiner eigenen Flarmanzeige wohl einen Moment vorher gesehen und konnte einigermaßen bequem ausweichen.

Was sind die Lehren / Schlussfolgerungen aus diesem Erlebnis?

– Ändert sich das potentiell gefährliche Flugzeug, wird dies seit dem letzten großen Update durch einen kurzen Doppel-Pieps angezeigt. Diesen habe ich nicht gehört; möglicherweise kam wegen der großen Annäherungsgeschwindigkeit auch sofort mit dem Zielwechsel die erste Warnstufe mit ihrem Warnton.

– Ich fliege seit etwa 700 Flugstunden mit diesem Flarm und kann die Balkenanzeige normalerweise intuitiv richtig interpretieren. Dennoch war diese krasse Fehlinterpretation möglich! Oder sind mir frühere, folgenlose Fehlinterpretationen nur einfach nicht aufgefallen?

– Trotz der bisher guten Erfahrungen mit der alten Balkenanzeige habe ich wegen dieses Vorfalls eine Zweitanzeige mit Kompassrose vor mein Flarm-Hauptgerät gehängt.

– Ohne Flarm hätte es einen noch viel knapperen Near Miss oder gar einen Unfall gegeben, da zumindest der Entgegenkommende sein Flarm ganz offensichtlich richtig interpretiert hatte und die Situation klären konnte.

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